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第一百八十章 青龙构架

第一百八十章 青龙构架 (第1/2页)

面对头顶上中华集团这座大山,其他自主品牌的日子过得很是艰难,尤其是没有合资品牌利润支撑的企业更是难熬。
  
  奇瑞汽车放手一搏开创观致品牌,给了同属难兄难弟的长城汽车很大启发,他们也开始在内部悄然成立了新品牌研发项目组,打算从消费升级入手开创出新赛道。
  
  不成功则成仁,再不有所改变的话,就要学习比亚迪退出汽车行业了。比亚迪可以继续从事代工行业,而奇瑞、长城这样的自主品牌一旦退出又能做什么呢?
  
  他们已经从全国市场消退,成为偏距一隅的地方品牌,依靠地方保护苟延残喘。难不成真要去开发房地产,要知道汽车工厂可是有许多位置不错的土地,开发一块地抵得上造车干一年了。
  
  跟长城这样的纯民企相比,奇瑞还有一种身份是地方国企,在安淮省的大力推动下,传闻多年的奇瑞、江淮这两大地方国有车企合并有望达成。要知道连一汽、东风和长安都可以不计前嫌结盟,那么同属安淮省的两大车企合并,也不是难题。奇瑞擅长乘用车,而江淮擅长商务车,两者结合从理论上应该说算是互补之举。
  
  虽然这个时间点看上去有些迟了,并且企业内部也有阻力,但明天的事情谁也说不准,开始思考后路也算是未雨绸缪。
  
  去年中国汽车市场继续大爆发,销量一举突破2000万,达到2130万辆的好成绩。跟上一年相比,增加了270万辆,增幅保持着两位数。在一线城市车辆保有量趋向饱和情况下,二三线城市开始发力,成为市场红利的新一波来源。
  
  依照中国当前城镇化进程速度,二三线城市之后,不出5年时间就轮到四五线的县域经济贡献,由广大“小镇青年”来支撑新一波消费人群。也就是说,中国汽车市场至少还有8至10年时间的红利可吃,足够中华集团吃成胖子了。
  
  感谢中国市场这个根据地,让中华集团2011年销量再创新高,跟去年618万辆相比,今年全球总销量突破700万,达到了732万辆好成绩。一跃成为全球排名第三大的汽车巨头,仅次于大众816万、丰田795万之后。去年地震海啸引发的供应链中断影响,日系车企受影响最大,连丰田也跌下了蝉联好几年的头把交椅,被大众汽车超越。
  
  不过前三强之间差距并不大,为了继续冲击全球汽车宝座,大家都定下了5年后要冲击1000万辆大关的目标。按照中华集团这样的两位数增长速度,5年后就能达到千万辆的数字,届时能够真正为中国汽车工业正名了。
  
  可以预见,未来三到五年,全球汽车市场的竞争将更加激烈,大众、丰田和中华集团将在全世界展开厮杀。大众的基本盘在欧洲,丰田的基地在北美,而中华集团大本营在中国。三家各自占据全球三大汽车市场之一,都纷纷向对方的基地渗透。谁能拿出更有竞争力的产品,谁就能在激烈竞争中笑到最后。
  
  中华集团已经确定旗下两大主力品牌下一代车型的家族设计语言,并且玄武平台经过升级后全新进化,打造出全新的“青龙”构架。该全新构架不同于之前的统一车型平台,而是重塑造车的整条产业链,将汽车研发、设计、生产和采购等流程全部整合优化,并运用现代信息技术辅助,从而成为新时代汽车制造的工业之母。
  
  汽车制造流程的几次重大变革,从福特发明的流水线生产解决100万辆产能问题,到丰田首创的精益化生产跨越500万辆难关,再到大众汽车提倡的平台化造车冲击800万辆目标,三次重大革新都顺应了各大时代的要求。
  
  不过当造车企业跨越1000万辆目标时,现有的工业制造体系已经不能支撑,尤其新能源汽车时代即将到来,今后传统内燃机汽车和新能源汽车共存将是新时代特点,这就要求企业在内部寻求变革。
  
  以中华集团当前超过700万销量为例,内部不同车型之间虽然有了平台化的生产模式,但数十款车型不同配置的发动机和底盘调教匹配工作量倍增,尤其传统汽车和新能源汽车之间有着看不见的鸿沟不能统一生产,这些都造成极大的内耗和无用功。
  
  “青龙”构架将运用数字化技术,为中华集团搭建统一的平台构架用来研发生产汽车。最显著的特点就是打通了传统汽车和新能源汽车之间的鸿沟,今后可以让双方达成零部件共享,一条生产线可以同时生产两种车型。不单是品牌、车型生产平台化,其中还包括了发动机模块化、底盘模块化、车机系统模块化、内饰模块化等,可以将公司资源最大程度整合利用。
  
  预计使用“青龙”构架,研发流程将缩短20%工作时间,生产流程成本降低30%以上,全车型打通平台采购成本降低35%,整车安全和科技感提高40%,产能挖潜提升50%,智能化生产流程提升100%,乘用车和商用车、传统汽车和新能源汽车之间可以技术无缝切换。
  
  

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